Sur les modèles de pré-série, les prises d’air permettant le réglage de la synchronisation étaient situées directement dans la culasse, en sous-face de la fonderie des pipes d’admission.
Ce système, coûteux (fonderie de culasse + usinage) et peu pratique (accès délicat surtout à chaud !) fut vite abandonné et les prises d’air furent ensuite placées sur les pipes d’admission. Néanmoins, les culasses des premières séries conservent les ébauches destinées aux prises d’air.
Au cours de l’année 1974, apparait une évolution de la rampe VM 28 SC (identification 217-0).
Le diamètre de passage des gaz de 28 mm est conservé, la coupe des boisseaux est modifiée, les gicleurs de ralenti passent de 20 à 17,5. Les puits d’aiguilles évoluent et les aiguilles sont désormais placées au cran n° 2. Cette rampe équipe également les modèles Z1b de 1975.
A partir de 1976, de nouvelles normes anti-pollution applicables aux U.S.A. amènent le constructeur à réduire le diamètre de passage des gaz de 2 mm. Le modèle Z 900 A4 est équipée d’une toute nouvelle rampe Mikuni VM 26 SS.
Le diamètre de passage des gaz passe donc de 28 mm à 26 mm, les gicleurs de ralenti de 17,5 sont conservés, les gicleurs principaux passent de 117,5 à 112,5. Les aiguilles et la hauteur de cuve sont modifiées.
Le système de commande de ces carburateurs est largement simplifié par rapport aux anciennes rampes, le nombre de pièces mobiles et de renvois étant diminué, ce qui facilite les réglages et minimise les questions d’usure.
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