Kawasaki 750 H2B 1974

750 H2B chap3-000

Cette Kawasaki 750 H2B de 1974 a été acquise au Royaume Uni par son propriétaire actuel.

A son arrivée, la moto était tournante mais le moteur dysfonctionnait et émettait des bruits mécaniques inquiétants.

Le châssis était fortement désaligné.

En outre, le cadre ne correspondait pas au modèle 750 H2B de 1974.

C'était également le cas du moteur, dont le marquage à froid renvoyait à un modèle 750 H2C de 1975.

750 H2B chap3-021

Le cadre a été remplacé par un cadre de H2B, acheté aux U.S.A.

Son alignement a été vérifié.

La béquille centrale affaissée a été ressoudée et renforcée.

Le cadre a été sablé, apprêté et repeint en époxy : finition noir brillant.

Les autres pièces métalliques de la partie-cycle ont subi le même traitement :

- bras oscillant

- tés de fourche + pontets de guidon

- béquilles

- platines de fixation moteur

- bac batterie + support électrique

- support feu AR

- carter de chaîne secondaire

Les roulements de direction d’origine, à billes, ont été remplacés par des roulements coniques neufs.

La fourche a été reconditionnée en pièces neuves :

- plongeurs

- bouchons alu

- joints spis

- caches poussière

Les fourreaux ont été rincés et polis.

L’équipement interne a été conservé : ressorts, cartouches, cales de précontrainte.

Le disque de frein AV a été rectifié.

Les vis de fixation et les washers ont été rezingués.

Les pneumatiques Metzeler Lazertec ont été conservés.

La transmission secondaire est neuve.

Les goujons et les écrous de fixation de la couronne AR ont été remplacés.

750 H2B chap3-007

Le guidon d’origine a été remplacé par un guidon neuf, grand modèle, style Z1.

La visserie est désormais conforme à l’origine.

Le tableau de bord et les commodos sont d'origine H2B.

Le phare complet de type H4 blanc est neuf.

Les bagues et entretoises de fixation des portières de phare ont été fournies et remontées.

Les clignotants ne correspondent pas au modèle de 750 H2.

750 H2B chap3-009

Le moteur n'a pas été conservé.

Il a été remplacé par un moteur de 750 H2B en correspondance avec le nouveau cadre.

750 H2B chap3-016

Le carter moteur a été rechargé et rectifié au niveau d'un pallier de vilebrequin altéré.

Les composants de la boîte de vitesses d’origine ont été remplacés.

Le vilebrequin a été restauré :

- démontage

- roulements neufs

- cages à aiguilles en côte réparation

- joints spis neufs

- assemblage + équilibrage

Les cylindres ont été remplacés et réalésées pour recevoir des pistons Wiseco neufs :

- pistons

- segments

- clips

- axes

La cloche d'embrayage a été restaurée.

Les disques d’embrayage ont été remplacés.

Les carters périphériques du moteur ont été polis.

L’ailette cassée sur la culasse n° 2 a été ressoudée.

Les cylindres et les culasses ont été microbillés.

Les plans de joints de culasses ont été rectifiés.

Les joints moteur sont neufs.

750 H2B chap3-011

Les carburateurs ont été restaurés.

L’équipement mobile a été remplacé.

Le filtre à air est neuf.

Les pots d’échappement sont d’origine et siglés KHI 750 H2.

Ils ont été nettoyés et remontés avec des joints neufs.

L’intérieur du réservoir a reçu un traitement anticorrosion.

Les fixations du cache latéral gauche ont été ressoudées.

Etat de la moto à son arrivée

D'après son numéro de série, la moto a été fabriquée en août 1974.

Le cadre comporte un sticker d’identification sur le côté droit de la colonne de direction portant le numéro de série H2F-42466.

D’après ce numéro de série, il s’agirait de l’une des dernières H2B produites à l’usine d’Akashi.

Toutefois, le cadre ne comporte pas de marquage à froid du constructeur, ce qui devrait pourtant être le cas sur ce modèle.

On peut également signaler la présence de l’amortisseur de direction sur le côté gauche : sur le modèle H2B de 1974, l’amortisseur de direction est habituellement positionné sur le côté droit.

En outre, l'empattement du bras oscillant correspond au modèle H2C de 1975.

Le compteur affiche 18 345 miles.

La carrosserie a été repeinte dans un coloris non verni, approchant l'origine (non Candy).

Le réservoir est doté de stickers "Kawasaki" non d’origine.

Certains supports de clignotants sont affaissés : AV droit et AR gauche.

Le câble de gaz est mal positionné : il chemine entre le réservoir et le tube de fourche et risque d’être coincé lorsque l’on tourne le guidon à droite.

La filerie des commodos est également mal positionnée.

Ces derniers sont d’origine et d’époque.

Le maître-cylindre de frein AV de refabrication est récent.

Le guidon est tordu et affaissé du côté gauche.

L’optique de phare est pleine d’humidité.

Le disque de frein comporte une altération importante sur sa face externe, peut-être due à une chute.

L’étrier est d’origine et fonctionnel.

La fourche est trop souple.

Les joints spis sont à remplacer.

Les plongeurs sont corrodés et très marqués.

La roue AV, siglée TAGASAKO, correspond à une roue de 750 H2C dont la fabrication se situe en septembre 1974.

La roue AR, siglée TAGASAKO, a été fabriquée en mai 1974.

Les pneumatiques Metzeler Lasertec sont récents.

Les combinés amortisseurs de refabrication.

Le feu AR est monté sans entretoises.

La moto est un modèle U.S., elle ne comporte pas de garde-boue AR.

L’inclinaison de la béquille centrale est trop forte : le pneu arrière touche le sol lorsque la moto est béquillée.

La partie-cycle est fortement désalignée : à l’oeil comme à la règle, les roues sont en X (ou en croix) sans qu’il soit possible de dire si c’est la roue AV qui est inclinée vers la droite ou la roue AR vers la gauche.

Les pots d'échappement sont siglés KHI 750.

Le moteur porte le numéro de série H2E-46623, ce qui ne correspond pas à un moteur de 750 H2B, millésime 1974, mais à un moteur de 750 H2C de 1975 : numéro de moteur supérieur à 42547.

Le ressort de maintien du kick est HS.

A froid, le moteur émet des bruits de roulements au niveau du vilebrequin et de la boîte de vitesses.

A l’utilisation, il arrive que le mécanisme de rappel du kick ne fonctionne pas.

A chaud, les bruits de roulements sont encore plus importants.

Les carburateurs sont déréglés et désynchronisés.

Le passage des vitesses est dur et la boîte comporte plusieurs faux points morts.

Le moteur vibre anormalement à tous les régimes.

Il semble prudent de ne plus utiliser la moto dans ces conditions.

Etat du moteur après démontage

Après dépose des carburateurs et du moteur, le moteur est entièrement démonté.

Une métrologie complète est effectuée.

- pistons en côte 72,5 mm (côte d’origine 71 mm).

- cylindre n°1 et piston n° 1 : traces importantes de serrage (rayures verticales)

- jeu entre piston n° 1 et chemise n° 1 : 11/100e (au lieu de 6/100e)

- jeu entre piston n° 2 et chemise n° 2 : 12/100e

- jeu entre piston n° 3 et chemise n° 3 : 9/100e

- joints de culasse en cuivre et joints d'embase montés à la pâte à joint

- joint de culasse cylindre n° 1 fortement fuyard

- culasse du cylindre n° 2 : ailette cassée

- joint spi de vilebrequin fuyard (côté allumage)

- vilebrequin : faux-rond de 3/10e (côte maxi admissible 5/100e)

- pignon d’entraînement transmission primaire : jeu important

 

- amortisseur de couple de la cloche d’embrayage bloqué

- pignon de 4e vitesse de l’arbre primaire cassé : manque une dent

- pignon de 2e vitesse de l’arbre primaire cassé : manque une dent

Les morceaux de dents manquants n’ont pas été retrouvés au fond du carter.

- fourchette du pignon de 1ère vitesse H.S. : usée et bleuie

- deux autres fourchettes fortement marquées

- roulement de pignon de sortie de boîte H.S.

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